Met dank aan wikipedia de volledige uitleg over hoe een hogesnelheidslijn werkt. Het is de bedoeling dat ook het gat tussen Amsterdam en Hamburg via een directe verbinding gedicht wordt. Zie kopje: Links
Het doel van hogesnelheidsverbindingen is regio’s in Europa optimaal met elkaar te verbinden. Het bovenstaande kaartje. Het bovenstaande kaartje geeft het gat aan wat in het TEN-T Highspeednetwerk zit.
Aan de kant van het Noordzee zit een gat in de TEN as Marseille – Hamburg. Het actueel gedachte traject Rijn – Rhone zit al aan haar capaciteitsgrenzen. 
Dit geeft dus al de beperkingen weer. Een kaart geeft die route weer en een westelijke route erbij is logisch. Kijken naar de plannen voor de hogesnelheidslijnen en zware goederen verbindingen is er in centraal Europa op afstanden van ongeveer 200 kilometer van elkaar een Noord – Zuid as. Logischer is echt Europees te denken. De ontbrekende schakel in het HSL netwerk is vanaf onze Deltametropool naar het Noorden. Naar Hamburg waar het natuurlijke knooppunt is van meerdere HSL verbindingen. Puur door de ligging van die stad. Net als Rotterdam bij ons bijvoorbeeld is.
Voorbeeld Italië
Bevolkingsdichtheid
In Italië worden op het gebied van hogesnelheidslijnen een paar dingen bewezen op het gebied van dit soort lijnen. Een van de dingen die daar ook speelt is de relatieve dunne bevolkingsdichtheid tussen de grote agglomeraties. Die is daar zelfs per vierkante kilometer lager dan in het gebied tussen de lijn Hamburg – Hannover – Amsterdam richting het Noorden. Feitelijk kan de hogesnelheidslijn wel uit tussen Amsterdam naar Hamburg via Groningen. Er horen er vraagtekens bij de berekeningen gesteld te worden. Als we kijken naar Italië als referentiekader voor de HSL Noord: Hamburg – Groningen – Amsterdam – Schiphol.
Bodemgesteldheid
In Italië is daarbij het bouwen wegens de bodemgesteldheid rondom de Appenijnen. Dit betekent veel bruggen en tunnels om een zo egaal mogelijk traject te krijgen. De belangrijkste lijn is wel vanaf Milaan naar Rome; afstand 600 kilometer. Als we kijken in Nederland hoe men gedurende een aantal jaren al omgaat met de HSL Zuid valt er nog wat te leren ook in bestuurlijk opzicht te leren van Italië. Dan kan er veel meer in ons deltalandje wij hebben iets meer water waarover we moeten en een minder harde bodem. Maar is geen probleem zeker naar het Noorden waar meer klei zit in plaats van veengrond.
De ontwerpsnelheid ligt in Ialië al op 400km per uur. Dit betekent veel hogere snelheden voor de treinen op het traject tussen de 350km/u en 360km/u op topsnelheid. Het is daardoor dus mogelijk om Milaan – Rome in 2 uur en 15 minuten per trein te doen. Met een paar belangrijke halteringen onderweg bij de grote steden tussen beide in. 
Concurrentie op het spoor
Waar in Nederland men in de stress schiet samen met België en zeker Frankrijk als het gaat om andere operators toe te laten. Dit geldt voor zowel het nationale deel van Amsterdam – Breda als Amsterdam – Brussel – Parijs.
Voor het Nederlandse deel heeft NV Nederlandse Spoorwegen tot december 2025 het alleen recht gekregen. Nadat haar gebruiksvergoeding op een andere manier voor de HSL Zuid in het nationale spoor kernnet verweven is.
Voor de internationale verbinding is het van het zelfde laken een pak. Thalys Bvba is een joint-venture tussen de NMBS(Belgische Spoorwegen) en de SNCF(Franse Spoorwegen). De Duitse Bahn is sinds eind vorig jaar geen partner meer in dit consortium van staatsondernemingen. Beide landen maken het nieuwe toetreders moeilijk met het verkrijgen van capaciteit op het spoor. Dit geldt ook voor de Lagelandenlijn die op het klassieke spoor een trein Den Haag – Brussel wil laten rijden. Een andere poging op het hogesnelheidsspoor gedaan door Travelteq van Maarten van den Biggelaar is gestrand op een keihard Njet van de SNCF.
Maar in het mooie Italië maalt men daar niet om. Op de hogesnelheidslijn zijn 2 maatschappijen intussen actief. De Staatsonderneming Trenitalia en een volledig private Italotreno. Beiden hebben het modernste hogesnelheidsmaterieel. Trennitalia rijdt met de Bombardier Zefiro 380 
en Italotreno heeft een vloot van de nieuwste Alstom AGV treinen rijden.
