Spoorgoederenvervoer is een ander belangrijk thema in de Noordzee spoor corridor. Uit alle publicaties die in Den Haag of Rotterdam bedacht zijn voor de achterland verbindingen van de Nederlandse Mainports(Haven Rotterdam/Schiphol). Men richt zelfs voor het goederenvervoer per spoor hoofdzakelijk op het Ruhrgebied. Feitelijk een gemiste kans voor de BV Nederland, want de grenslijn bij Bad Nieuweschans biedt in zelfs de huidige vorm al mogelijkheden
De hoofdoorzaak van dit denken is al in de jaren ’50 vorige eeuw gelegd door toe nog NS Goederenvervoer. Voor NS Goederenvervoer en later NS Rail Cargo. Later is dit onderdeel overgenomen door de Deutsche Bahn. Toen veranderde de bedrijfsnaam in Raillion. In alle gevallen zijn de spoorlijnen waarop gestuurd wordt voor het spoor goederenvervoer, wat nu DB Schenker Rail heet, de volgende:
- Betuwelijn
- Brabantroute
- Amsterdam – Berlijn
Dit is ook te zien in een netwerkkaartje van Raillion hoe ze haar verkeer naar het Noorden van het continent vorm geeft. Structureel kijkt men niet boven de lijn Oldenzaal. Dus een gemiste kans.
Dit heeft ook effect op het EU beleid van Goederenverbindingen per spoor. Hier is ook weer het gapende gat in het netwerk te zien tussen Rotterdam en Hamburg in het Noorden. Beide havens zijn elkaars concurrenten, maar als het om achterlandverbindingen gaat zouden ze eigenlijk moeten samenwerken. Ook Hamburg heeft een probleem samen met Bremen/Bremerhaven om het per spoor naar het achterland te krijgen. In Duitsland heeft men het over de Y-Trasse. Een verbinding van beide havensteden naar Hannover en zo naar het Zuiden. Hier zou ook een blik naar het Westen een logische zet zijn. Dit ook met het oog op de havens aan de Oostzee in Schleswig- Holstein(Kiel-Lübeck) en de vaste Fehmarnbeltverbinding vanaf 2018. Verder is de JadeWeserPort bij Wilhelmshaven als diep stekende containterhaven. Scheelt 2 meter diepgang met de 2e Maasvlakte in Rotterdam.
In het EU perspectief zou de Noordzeespoorcorridor twee belangrijke regio’s met elkaar direct verbinden zonder onnodige en ook kostbare omwegen voor de verladers. Het gekke wat op dit moment gebeurd is dat goederen vanuit het Noorden van Nederland bestemd voor het Noorden van Duitsland eerst naar Rotterdam Kijfhoek gesleept worden dan vervolgens via Duisburg in Hamburg komen? Dit kost een extra dag! Economisch kan een directere verbinding ook uit om in Duitsland ook de zogenaamde Rheintalbahn te ontlasten. Het goederenneefje van de LGV Rhine-Rhône. Want bij Rotterdam Kijfhoek stokt een kwalitatief hoogwaardige directe goederenverbinding naar het Noorden van het continent.
Het Rheinische denken zit diepgeworteld ook in bij de twee belangrijkste ministeries die ermee te maken hebben namelijk Ministerie van Economische Zaken en het Ministerie van Infrastructuur & Milieu. Uit tal van publicaties blijkt er geen vrachtvervoer via Noord-Nederland te gaan. Dit geldt voor alle modaliteiten, weg, spoor en binnenvaart. Een aansprekend kaartje uit een publicatie van EZ op basis van gegevens van toenmalig Ministerie van Verkeer & Waterstaat.