Noordzeecorridor

400px-HSR_network_around_The_Netherlands
De Noordzeespoorcorridor is de ontbrekende schakel in het Trans Europese Netwerk – Trein. In de opinie van de Europese Commissie horen alle regio’s binnen de EU optimaal met elkaar verbonden te zijn.

googlemap_corridorZoals het kaartje het beeld weergeeft voor de hogesnelheidslijnen in Noordwest Europa zit er een gat van Amsterdam tot en met Hamburg. Dit veroorzaakt teveel druk op een aantal knooppunten op het spoor. Die niet voor hoeven te komen.

Als er meer rechtstreekse treinen komen te rijden.
Nu is de actuele reistijd met www.nshighspeed.nl 5 uur en 23 minuten. Dit is niet een concurrerend aanbod ten opzichte van de auto en het vliegtuig. De reistijd voor Schiphol – Hamburg het ontbrekende deel van de HSL versie van de Noordzeespoorcorridor hoort op 2 uur en 23 minuten te liggen.

De stad Hamburg trekt dagelijks 1 miljoen mensen die de stad in en uitgaan. In inwoner aantal de 2e stad van Duitsland. Straks 2 miljoen inwoners. In de Metropolregion Hamburg wonen nu al 4.6 miljoen mensen. Op de route er naar toe paseren we ook de Metropolregion Bremen-Oldenburg groot 1.2 miljoen mensen. Ondank de bevolkingsdaling over heel Duitsland blijft het een interessant gebied om hoogwaardig mee verbonden te zijn. Wat nu niet gebeurd in de actuele tijd. Per auto goed. Per vliegtuig goed, maar per trein slecht. De knelpuntstations zijn Osnabrück, Oldenburg, Bremen en Hamburg in Duitsland. Voor nederland Groningen, Almere, Amsterdam-Zuidoost en Schiphol.

Door de landzijdige bereikbaarheid van Schiphol is er geen rekening gehouden met het verschuiven van vluchten op de shortrange naar hogesnelheidstreinen. Dit beeld tekent zich af in heel Europa. Waar een HSL verbinding verschijnt het aantal vluchten rap verdwijnt. Op sommige trajecten neemt de HSL de functie van het vliegtuig over. Nog een andere reden dat de Noorzeecorridor verder ontwikkelt moet worden. Zeker als spoorcorridor. De stad Groningen is al decennia bij de top 10 steden van Nederland. Ook al in de jaren ’50 van de vorige eeuw hebben zowel de NS als de Deutsche Bahn haar van een adequate verbinding onthouden.504px-TEE_Network_1974_winter_svg

Dit is goed te zien op de volgende link: http://en.wikipedia.org/wiki/Trans_Europ_Express Hierin is ook geen verbinding via Groningen naar Hamburg geweest. In de actuele tijd van een samengroeiend Europa en de reductie van reistijden per trein. Maakt deze verbinding echt wel zin. Maar door het toen door de Staatsbedrijven gedomineerde OV markt is er nooit sprake geweest van enige ontwikkeling van deze route. Volgens de DB Ag in de actuele tijd is er geen behoefte aan deze verbinding via het Noorden? Volgens mij denkt een gemiddelde marketingman daar anders over. De bekende witte vlek in de operaties? Langzaam wordt vanwege liberalisatie van het spoor het mogelijk om toegang te eisen en verdere competitie aan te gaan. Zie de volgende link http://ec.europa.eu/news/transport/130130_en.htm. Dit biedt voor de regio ook kansen om het debat over de Noordzeespoorcorridor verder aan te zwengelen.

Als er een regio recht nog heeft op goede vebindingen is het de Noordelijke regio van Nederland. Het Noordwesten van Duitsland geldt hetzelfde voor. http://nl.wikipedia.org/wiki/Intercity-Express. Hier houdt het denken bij de Deutsche Bahn ook op bij Bremen. 220px-ICE_Network Logischer is het doortrekken via Oldenburg en Groningen naar Schiphol. Dit voorkomt een groot knelpunt bij juist Anrhem – Utrecht op het Nederlandse net. Die daar zeker al woekert met haar capaciteit tot 2028?

Deze verbinding is via een andere verbindig ook voor Rotterdam van belang. Rotterdam – Stockholm. De afgelopen decennia is over deze transportas geen fatsoenlijk onderzoek gepuliceerd. De focus vanuit Rotterdam op dit moment op Rotterdam – Genua, Rotterdam – Lyon en Rotterdam – Warschau -Baltische staten (corridor2). Juist de goederenversie van de Noorzeespoorcorridor ontlast het bestaande intercitynet behoorlijk. Vanaf Zwolle, hoort de verbinding via Coevorden – Emmen – Stadskanaal – Veendam – Bad Neuschanz Duitsland in te gaan. De knelpunten juist in het Noordelijke deel van Duitsland zijn op de Noord – Zuid verbindingen enorm. Dit betreft het traject Hamburg – Hannover en Bremen – Hannover. De zogenaamde Y-trasse. Westelijker komen er problemen bij door de JadeWeserPort. Maar hiervan heeft het traject Bremen – Osnabrück ook al te lijden. Wat een logische oplossing is verder verdubbeling en bovenleiding boven Oldenburg – Cloppenburg – Osnabrück. Plus de aanpak naar het westen. Dit deel maakt dan uit van de Noordzeespoorcorridor. Het betreft het traject Oldenburg – Leer – Bad Neuschanz.

Een majeur knelpunt hierin is de zogenaamde ‘Friesenbrücke’. Deze brug is te klein in capaciteit. Ook gezien de leeftijd is deze brug aan vervanging toe. http://de.wikipedia.org/wiki/Friesenbrücke. Het wordt tijd dat deze verbinding weer in ere herstelt wordt. Uit een recent CBS onderzoek blijkt dat binnen Duitsland de deelstaat Niedersachsen de twee handelspartner is. Waarom kijkt men in de Randstad alleen naar Corridor2? http://www.corridor2.eu/ Dit is niet effectief gebruik maken van de ruimte in Nederland en Duitsland. Via de Noordzeespoorcorridor worden de oostzeehavens onder andere in de Deelstaat Schleswig-Holstein optimaal bereikbaar vanuit het zuidwesten van Europa.

Sinds het fout gaan van de hogesnelheidsverbinding tussen Amsterdam en de Belgische grens heeft de nederlandse regering koudwatervrees gekregen om te investeren in hogesnelheidslijnen. Verder blijken de onderzoeksmethodes ook niet helemaal optimaal te zijn voor HSL verbindingen in Nederland. In feite zijn de stukken vanaf Schiphol tot de grens niet meer dan belangrijke schakels in een veel groter netwerk. Hierdoor mankeert er het nodige aan de onderzoeksmethodieken. Aangezien men in Nederland gewend is in kleine en toch kapitaalintensieve projecten te denken. Vooral in de wegeninfrastructuur. Voorbeelden zijn legio te vinden.

Reacties zijn gesloten.